由西六环门头沟军庄上下匝道处向西，新建的国道109新线高速公路横跨永定河上，由此一路西行穿山越岭，直达河北省。这一工程全长65公里，建设桥梁多达35座、隧道16个，工程不可谓不大。
　　一桥飞架南北，天堑变通途。如今，在我国版图上，一桥飞架江河、峻岭，一隧穿过高山、海底的“中国奇迹”，数不胜数，其中很多位居世界之最。而在20世纪50、60年代，这样的奇迹不仅微乎其微，就是在崇山峻岭间开辟一条等级公路、一条铁路隧道，也实属不易，要靠大锤钢钎、手推车那种原始方式，靠坚忍不拔的“愚公移山”精神。就说1965年在门头沟区长安岭山顶（俗称黄土台）建设的东方红隧道，别看它只有500多米长，但那也是当年的杰出代表作之一。
　　门头沟区属太行山余脉，山地面积占全区面积98.5%，沟谷纵横，层峦叠嶂，海拔1500米左右的山峰有160多座。在这群山峻岭间，古代留下的一条条商道、香道和百个古村落，见证着山区百姓劳作生活的艰辛，述说着曾经的“古道西风瘦马”曲折。20世纪60年代，党和政府为了畅通京西山区道路，缩短城乡距离，在修建109国道“三雁”段（三家店至雁翅）时，决定在上苇甸西侧长安岭山上修建一个穿山越岭隧道。
　　当年建设这个隧道之初，因其位置所在取名“长安岭隧道”，建成后更名为东方红隧道。隧道开工日期是1965年7月1日，很有纪念意义，次年8月底隧道建成竣工，历时13个月。隧道所在长安岭的海拔高度270米，南侧是陡坡沟谷，东西两端是盘山公路。
　　那个年代在高山上修建公路隧道，一是缺少电气化、数字化现代机械设备，二是绝大部分工程要依靠人工锤敲钻凿、炸药爆破、肩挑手提、斗车运输，三是施工人员要在烈日寒风陪伴下吃住在山上。如此条件下打通几百米长隧道，困难和难度可想而知。据史料记载，当年设计部门曾提出两个隧道建设方案：一个是开凿山洞，那样可缩短400米盘山路，省去12处上下盘山弯道，还能减少10万立方土石量，但这一方案工期长、投资大、工程艰巨。另一个方案是今天我们看到的盘山而上的东方红隧道，这一方案是隧道开凿的隧洞短，工期相应也短，而相对盘山路要多。经有关部门综合研讨协商，最终采用了后者，先后参与施工的不仅有怀柔、房山、密云等区县民工，还有北京地铁工程兵部队官兵。
　　当年建成的东方红隧道，全长526.55米，洞宽8米、高5.9米，全部为钢筋水泥灌浆浇筑，坚实牢固；沥青铺轧隧道路面，两侧是人行安全步道，笔直通畅，照明设施完备。20世纪80、90年代，市政道路部门进一步完善、规范了隧道进出口两端延展公路上的道路标识、安全防护装置，令往来东方红隧道的车辆、游人，增加了更多舒适感和安全感。直到1998年八达岭复线公路隧道开通之前，东方红隧道一直是北京郊区最长的公路隧道。
　　今天，我们回望50多年前建设的东方红隧道，有的人也许会说，与国道109新线高速公路上那些隧道相比，太不足为奇了，是的，这就是不同时代我国隧道建设不同的奇迹所在。当年建成的东方红隧道，不仅代表了那个时代我国公路隧道建设水平，凸显了工程建设者勇于攻坚克难的能力及智慧，而且畅通了109国道中枢节点，从时空上缩短了深山区与京城距离。忆往昔，峥嵘岁月稠，雄踞长安岭山顶的东方红隧道，虽然，在风风雨雨中穿越了半个世纪，但依然风姿绰约，在人们心目中是一道叹为观止的景观，途经那里的人们对其都印象深刻。